ORGANIZAREA SI STRUCTURA PIETEI MARITIME INTERNATIONALE

Dupa ce in primele doua capitole s-au prezentat principalele categorii de marfuri transportate pe mare si principalele tipuri de nave aflate in exploatare, in continuare se va incerca a se prezenta modul in care este organizata industria maritima pentru a transporta aceasta cantitate uriasa de marfuri.

1 Forme de exploatare a navelor comerciale

La prima vedere s-ar putea spune ca marfurile in vrac se transporta cu nave specializate pentru astfel de transporturi, iar marfurile generale cu nave de linie. Aceasta viziune simplista poate conduce catre anumite concluzii eronate deoarece, in practica, companiile de navigatie nu folosesc doar un anumit tip de nava, ci dau dovada de multa flexibilitate, utilizand navele ce sunt disponibile la momentul respectiv si care pot conduce la cele mai bune rezultate financiare.

Fig. 1 Organizarea pietei maritime

In Figura 1 se prezinta schematic modul in care piata maritima este organizata. Din acesta figura se poate observa ca in practica maritima internationala exista doua forme distincte de exploatare a navelor comerciale:

navigatia in sistem tramp;

navigatia de linie.

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, unor societati mixte, unor firme de stat sau unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista inca multe firme particulare mici, de familie, ce detin doua sau trei nave, se observa o tot mai puternica tendinta de concentrare a flotei.

Cea mai mare concentrare se inregistreaza in navigatia de linie, deoarece pentru a organiza si a metine un serviciu de linie sunt necesare investitii foarte mari. Odata cu dezvoltarea transportului containerizat, aceasta concentrare a crescut si mai mult, deoarece acest tip de transport se realizeaza aproape in exclusivitate sub forma navigatiei de linie ce necesita, pe langa un numar mare de nave port-container si containerele necesare. In aceste conditii capitalul investit este foarte mare, fapt ce determina tot mai mult interpatrunderea dintre capitalul industrial si cel din transporturi. Tot mai multe firme de productie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele producatoare de autoturisme, companiile exportatoare de minereuri, fosfati etc.), precum si unele banci, cumpara si exploateza direct sau prin firme de management numeroase nave comerciale. 

O alta particularitate importanta a pietei maritime internationale este aceea ca multe nave sunt inregistrate in paradisuri fiscale. Principala motivatie a inregistrarii navelor sub pavilioane de complezenta este aceea ca 444e47e in aceste tari nu exista impozite pe profit, iar legislatia in domeniul maritim este foarte permisiva. Majoritatea acestor nave sunt inregistrate pe baza principiului "o nava - o companie" pentru a evita astfel arestarea unei nave pentru pagubele produse de o alta nava apartinand aceleiasi companii.

1.1 Navigatia in sistem tramp

O nava tramp poate fi definita ca fiind o nava pregatita sa transporte in orice moment orice marfa intre oricare porturi cu conditia ca voiajul sa fie legal si sigur. Navele traditionale ce operau pe aceasta piata erau nave de dimensiuni medii, dotate cu instalatii proprii de incarcare/descarcare si capabile de a incarca orice fel de marfa. La inceputul anilor '60 pe piata au inceput sa fie utilizate din ce in ce mai mult navele specializate in transportul de marfuri in vrac, cele mai multe dintre ele fara instalatii proprii de incarcare si cu dimensiuni din ce in ce mai mari, fiind astfel capabile de a opera numai in anumite porturi.

Pe piata navelor tramp s-au petrecut modificari spectaculoase dintre care cele mai reprezentative sunt:

capacitatea medie de transport a navelor a crescut in ultimii 30 de ani de la 11,900 tdw la 50,000 tdw;

foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalatii proprii de incarcare,  bazandu-se pe instalatiile portuare;

s-a produs o diferentiere intre navele tramp traditionale si navele pentru transportul marfurilor in vrac conducand la o noua segmentare a pietei;

Caracteristicile economice ale pietei tramp au condus la concluzia ca aceasta este o piata caracterizata de concurenta perfecta. Pentru ca o piata sa fie o piata caracterizata de concurenta perfecta este necesar ca ea sa indeplineasca urmatoarele conditii

atomicitatea pietei;

omogenitatea perfecta a serviciului oferit;

intrarea si iesirea libera de pe piata;

transparenta pietei;  

factorii de productie au o mobilitate perfecta.

Prima conditie este in mod clar satisfacuta deoarece pe piata exista un numar suficient de mare de armatorii si navlositori si nici unul dintre ei nu poate influenta in mod decisiv evolutia navlurilor.

Cea de-a doua conditie este de asemenea usor satisfacuta. Serviciul oferit este transportul in siguranta al marfurilor la destinatie. Se poate spune ca serviciul oferit este omogen doar daca navele utilizate sunt bine intretinute, au toate certificatele de clasa valabile, au la bord echipaje bine pregatite si respecta toate procedurile cu privire la incarcare si descarcare. O problema ce poate sa apara este aceea a prezentei pe piata a unor nave sub standard care pot conduce la cresterea riscului de avariere a marfurilor si astfel la neindeplinirea conditiei de omogenitate a serviciului, insa aceste nave sunt destul de putine si navlositorii si asiguratorii marfurilor le evita de cele mai multe ori.

Cea de-a treia conditie este de asemenea satisfacuta. Daca un armator nu obtine un profit suficient de mare si considera ca perspectivele pe termen lung nu sunt incurajatoare, va decide sa vanda nava. Procesul de vanzare al navei poate dura cateva luni in situatia in care pe piata exista suficienti cumparatori. Daca pe piata nu exista cumparatori sau pretul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta va putea sa vanda nava la fier vechi sau sa o trimita la conservare. Pentru a intra pe piata un armator poate cumpara o nava de pe piata second-hand sau poate comanda unui santier naval constructia unei nave noi.

A patra conditie este indeplinita cu usurinta deoarece exista suficiente rapoarte ale pietei, iar brokerii armatorilor si ai navlositorilor comunica intre ei. Si aici ar fi ceva de comentat in sensul ca foarte multe firme mari de brokeraj s-au dezvoltat in timp o clientela fidela si exista tendinta de transmite informatii confidentiale acestora.

Cea de-a cincea conditie este satisfacuta cel mai bine in domeniul maritim deoarece armatorii pot sa-si schimbe cu usurinta sediul firmei sau isi pot inregistra navele in cele mai bizare zone ale globului fara ca acest lucru sa aiba un impact major asupra capacitatii lor de a intra in competitie pe piata maritima.

1.2 Navigatia de linie

Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt urmatoarele:

nave portcontainer, numarul si capacitatea acestora a crescut foarte mult in ultimii 20 de ani, ele au devenit cele mai utilizate nave de linie

nave cargou, numarul acestora este in continua scadere si de cele mai multe ori ele au renuntat la regularitatea serviciului, fiind folosite mai mult ca nave ce transporta marfuri generale dintr-o anumita zona in alta;

nave specializate, dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice si navele de croaziera al caror numar a crescut usor in ultimii 20 de ani;

nave combinate pentru transport pasageri, marfuri generale si containere al caror numar este in scadere deoarece ele sunt supuse la o dubla presiune exercitata de navele portcontainer si de navele de pasageri specializate

nave ro-ro, aceste nave sunt eficiente doar pe distante scurte si de aceea nu se capacitatea acestora nu a crescut in acelasi ritm cu alte tipuri de nave.

Piata navelor de linie este o piata monopolista si nu de putine ori ea a fost in atentia guvernelor diferitelor state. Mecanismul prin care se creaza o pozitie dominanta pe piata maritima este cunoscut sub numele de conferinta. O conferinta este o structura capabila de a aduna toate companiile de navigatie ce efectueaza transporturi intre anumite porturi si impreuna sa se transforme intr-o structura monopolista. Desi se spune ca exista peste 360 de astfel de conferinte, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redusa, impactul acestora asupra pietei fiind nesemnificativ. Pe piata exista insa si o serie de conferinte foarte puternice, ce sunt capabile sa impuna anumite reguli. 

Elementul de baza al unei conferinte este acela ca ea limiteaza competitia dintre membrii conferintei. Limitarea competitiei se face prin:

stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de toti membrii;

introducerea unui sistem de alocare a marfurilor;

constituirea unui sistem de impartire a profiturilor.

Conferintele pot fi inchise sau deschise. Conferintele inchise au fost primele tipuri de conferinte, ele furnizau un serviciu monopolist intre doua porturi si nu permiteau accesul altor companii decat prin votul favorabil at tuturor membrilor. In urma interventiilor diferitelor guverne, in special ale guvernului SUA, a fost interzis conferintelor inchise sa opereze in diverse porturi ale lumii. In cazul conferintelor deschise orice companie este acceptata cu conditia sa respecte regulile si obligatiile ce decurg din calitatea de membru. Pentru a opera in SUA orice companie care doreste sa devina membra a unei conferinte trebuie sa faca escala in porturile deservite la interval de maximum 14 zile. De asemenea se mentioneaza ca orice companie membra a unei linii poate sa ia masuri independente ce pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici decat costul marginal de transport al acelei marfi.

Aparitia unor noi flote nationale, interesate in a deveni membre ale unor conferinte, a condus la implicarea UNCTAD (Organizatia Natiunilor Unite pentru Comert si Dezvoltare), ce a elaborat un cod al navigatiei de linie (Liner Code). Acest cod a incercat reglementarea acestei activitati prin introducerea unui sistem de impartire a marfurilor dupa formula 40 - 40 - 20. Astfel 40% din volumul de marfa dintre doua state era alocat pentru companiilor ce aveau sediul in tara in care se aflau porturile de incarcare, 40% pentru companiile ce aveau sediul in tarile in care se aflau porturile de descarcare si 20% pentru alte companii. Acest cod nu a avut un impact prea mare asupra pietei maritime deoarece tarile CEE au facut acest cod inaplicabil pentru marfurile incarcate sau descarcate in Europa, iar SUA nu a semnat niciodata acest cod.      

Comparatie intre navigatia tramp si navigatia de linie

In cele ce urmeaza se va face o prezentare comparativa a celor doua forme de exploatare a navelor in functie de urmatoarele aspecte:

regularitatea serviciului;

obligativitatea de a prelua spre transport o anumita marfa;

tipul de marfuri transportate;

tipul de contract de transport utilizat;

stabilitatea preturilor de transport;

serviciile oferite;

tipul de nave utilizate;

structura organizatorica a companiilor;

modalitatea in care acestea isi angajeaza spatiul de transport;

capacitatea de a transporta pasageri

2 Participantii la piata maritima

Se poate spune ca participantii la piata maritima au cunostiinte, experienta si nationalitati la fel de diferite ca si tipurile de nave aflate pe piata. In cele ce urmeaza se va face o scurta trecere in revista a principalilor participanti la piata maritima si a rolului acestora in derularea unui transport maritim international.

2.1 Armatori

De multe ori notiunea de armator este folosita ca sinonim al notiunii de proprietar al navei, insa in realitate relatiile contractuale pot fi mult mai complexe si nu de putine ori se intampla ca partea trecuta in contractul de navlosire la rubrica armator sa nu aiba nici o relatie contractuala directa cu proprietarul navei.

Toate contractele de navlosire contin o rubrica in care se completeaza numele armatorului si de regula la aceasta rubrica este inscris numele firmei, ce controleaza nava in perioada respectiva. Atunci cind numele acesteia corespunde cu numele proprietarului navei se foloseste notiunea de "head owner", iar atunci cand numele este diferit de cel al proprietarului navei se foloseste notiunea de "disponent owner". O firma poate fi considerata ca fiind "disponent owner" doar daca are incheiat un contract de navlosire pe timp sau contract de bareaboat. In cazul in care se va emite un conosament, de multe ori se solicita ca pe conosament sa se inscrie numele carausului si dupa cum se va vedea in cursul despre conosamente nu este obligatoriu ca numele carausului sa fie acelasi cu numele celui cu care se incheie contractul de navlosire.

Carausul este acela cu care s-a incheiat sau in numele caruia s-a incheiat un contract de transport. Carausul poate fi armatorul sau navlositorul din contractul de navlosire pe timp sau din contractul de bareboat. In functie de activitatile desfasurate si de raspunderea pe care s-o asuma carausii se impart in:

carausi comuni;

carausi publici;

carausi privati.

Carausii comuni sunt acei carausi care anunta ca sunt gata sa transporte marfuri pentru o anumita destinatie. Ei sunt obligati sa accepte orice marfa le este oferita si nu pot refuza nici o marfa, daca aceasta este legala si satisface cerintele unei cantitati minimale rezonabile. Carausii comuni sunt responsabili pentru orice pierdere sau avariere a marfurilor cu exceptia a sase cazuri exceptionale:

fenomene naturale;

inamicii reginei;

viciul ascuns al marfurilor;

gresala proprietarului marfurilor;

tentativa de frauda a proprietarului marfurilor;

aruncarea marfii peste bord in cadrul avariei comune.

In perioada actuala nici o companie de navigatie nu va opera in mod constient sub aceasta forma, deorece conditiile sunt foarte dure si va fi expusa la litigii foarte mari, dar totusi este posibil ca in anumite imprejurari sa se considere ca o firma este caraus comun.

Carausii publici sunt acei carausi care desfasoara in mod curent activitatea de transport marfuri pe mare fara a fi carausi comuni. Un caraus public nu este obligat sa accepte orice marfa ii este oferita, el avand dreptul de a refuza o marfa fara a motiva acest refuz. Daca accepta o marfa el este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor la fel ca si un caraus comun, daca nu are incheiat un contract prin care sa fie incluse clauze de exonerare de raspundere. Cele mai multe companii de navigatie moderne opereaza sub aceasta forma si ele negociaza contracte de navlosire sau elibereaza conosamente prin care isi precizeaza drepturile si isi limiteaza obligatiile.

Carausii privati sunt acele companii care nu desfasoara in mod curent activitatea de transport marfuri pe mare. Aceste companii isi exploateaza, de obicei, propria flota de nave doar pentru a transporta propriile marfuri si din cand in cand ele incarca si marfuri ale  altor navlositori.

2.2 Navlositori

Navlositorii sunt firmele ce angajeaza navele maritime si sunt partenerii de contract ai armatorilor. Exista foarte multe categorii de navlositori incepand cu firmele mici ce sunt interesate de a transporta marfurile pe care le vand sau le cumpara si terminand cu marile case de comert, pentru care activitatea de transport maritim reprezinta doar o mica parte din activitatea lor comerciala.

O alta impartire a navlositorilor poate fi aceea intre companii de stat sau companii private, insa aceasta clasificare nu are importanta decat din punct de vedere al posibilei birocratii mai mari ce domina companiile de stat, indiferent de tara in care se afla. In momentul in care se incheie contractul de vanzare-cumparare internationala de marfuri navlositor va fi cumparatorul, daca vanzarea se face pe baza uneia dintre conditiile de livrare din grupele E si F, sau vanzatorul daca vanzarea se face pe baza uneia dintre conditiile de livrare din grupele C si D. In realitate lucrurile nu sunt mereu asa de simple deoarece pot exista situatii in care fie vanzatorul, fie cumparatorul subcontracteaza activitatea de transport maritim unei firme ce este dispusa sa-si asume riscuri pe care vanzatorul sau cumparatorul vor sa le evite. Se mai poate intampla ca un armator ce a angajat o anumita marfa sa nu mai poata transporta cu o nava proprie si in acest fel el sa doreasca a o ceda unui alt armator si astfel el devine navlositor.

2.3 Operatori

Acesta este denumirea ce se da unor firme ce au cunostiinte solide despre piata maritima si care se asteapta sa obtina profit din angajarea in contratimp a navelor si a marfurilor. Unii operatori sunt specializati in angajarea navelor de la armatori pe termen lung cu speranta ca vor obtine profit din reangajarea navelor pe piata spot, altii se concentreaza pe angajarea de marfuri pe care apoi le grupeaza si angajeaza nave de pe piata spot cu speranta ca vor obtine un profit din asta. Anumiti operatori se concentreaza atat pe angajarea de nave cat si de marfuri, ei avand un portofoliu de nave si marfuri angajate pe termen lung, mediu si scurt si cu toate ca ei sunt depenedenti de cunostiintele despre piata ale angajatilor lor, nu trebuie ignorat nici norocul.

Un operator isi desfasoara activitatea pe o piata dominata de riscuri si in aceeasi masura in care operatorii pot obtine profituri ei pot avea si pierderi semnificative. Cu toate ca multi operatori isi desfasoara activitatea pe termen lung, reusind sa treaca peste perioadele mai dificile din punct de vedere financiar, este totusi posibil ca anumiti operatori sa dea faliment si atunci navlositorul poate fi lasat descoperit si el trebuie sa-si reangajeze marfurile pe o piata mult mai ridicata.

Atunci cand un operator angajeaza o nava pe termen lung si o reangajeaza pentru a transporta o marfa apartinand unui alt navlositor el este considerat a fi "disponent owner"

2.4 Brokeri maritimi

In activitatea de angajare a navelor comerciale, armatorii si navlositorii sunt interesati de sursele de informatii, de cunostiintele si de abilitatile de negociere ale brokerilor maritimi. In mod normal atat armatorii cat si navlositorii isi conduc negocierile prin intermediul unor brokeri. Un armator sau un navlositor poate lucra fie prin intermediul unui singur broker, fie prin intermediul mai multor brokeri. In general brokerul armatorului se numeste shipbroker, iar brokerul navlositorului se numeste "chartering agent", desi pe piata maritima se foloseste doar termenul de "shipbroker". Intr-o negociere pot fi implicati unul, doi sau mai multi brokeri. In situatia in care sunt implicati trei sau mai multi brokeri, unul dintre ei este brokerul armatorului, unul este brokerul navlositorului si ceilalti, cei care se bazeaza doar pe abilitatea lor de a gasi marfa portivita pentru nava potrivita se numesc "competitive brokers". O alta categorie de brokeri sunt "cable brokers", brokeri ce circula liste cu marfuri si nave din unul din marile centre maritime catre alti brokeri din alte centre maritime internationale. Pe masura dezvoltarii sitemelor de comunicatie rolul si importanta acestor brokeri a scazut.

Rolul brokerilor este acela de a proteja pe cei pentru care lucreaza si pentru aceasta ei trebuie:

sa-i informeze pe armatori si navlositori asupra evolutiei pietei, asupra marfurilor si navelor disponibile si sa faca totul pentru a angaja marfurile si navele in conditiile cerute;

sa actioneze in stricta conformitate cu autorizarea pe care o au de la navlositor sau armator;

sa-si desfasoare activitatea in mod loial fata de partea pentru care lucreaza;

sa nu ascunda informatii sau sa transmita informatii gresite;

sa respecte canalul pe care au primit o nava sau o marfa;

sa nu lucreze ferm in acelasi timp mai multe nave pentru o marfa sau mai multe marfuri pentru o nava.

Brokerul are datoria de a se implica in mod activ in negocieri, sa dea sfaturi si sa faca recomandari cu privire la intocmirea ofertelor si contraofertelor. Personalitatea si temperamentul brokerului joaca un rol important in negocieri si din acest punct de vedere brokerii se impart in "charter-party brokers" si "freight brokers". Primul este un broker ce incheie o negociere la nivelul de navlu al pietei, dar va studia si va negocia cu foarte mare atentie fiecare clauza a contractului de navlosire pe cand ultimul este un broker ce reuseste aproape intotdeauna sa incheie o negociere la un nivel mai bun decat nivelul pietei (mai scazut pentru navlositor si mai ridicat pentru armator), dar care nu va risca sa piarda o angajare pentru un detaliu cu privire la o clauza contractuala.

Atunci cand un navlositor foloseste un singur broker acela se numeste broker exclusiv si toate marfurile pe care acel navlositor le angajeaza sunt angajate de acest broker, ce cunoaste foarte bine termenii si conditiile standard cu care lucreaza acel navlositor. Alti navlositori prefera sa foloseasca doi brokeri ce se numesc brokeri semiexclusivi si care se afla in competitie pentru fiecare marfa pe care navlositorul respectiv o ofera pe piata. In cazul in care cei doi brokeri coopereaza si schimba mereu informatii, cu intentia de a-l ajuta pe navlositor, ei pot acoperi mai bine piata si navlositorul va avea de castigat. Nu de putine ori insa cei doi brokeri lucreaza independent si posibila competitie dintre armatori se transforma intr-o competitie intre brokeri, cu efecte dintre cele mai diverse asupra navlositorului. In general marile firme prefera sa lucreze printr-un singur broker sau prin maximum doi brokeri, ce se concentreaza foarte mult asupra cerintelor de transport ale firmelor respective.

Pe piata maritima mai exista si alti navlositori, ce au departamente de transport destul de numeroase si care prefera sa angajeze si sa plateasca brokeri experimentati pentru a se ocupa de activitatile de transport ale firmei respective. Aceste departamente lucreaza, de obicei, cu un numar mai mare sau mai mic de brokeri maritimi in functie de strategia fiecarei firme.

Este foarte dificil a spune care dintre variantele prezentate este mai buna deoarece acest lucru depinde in mare masura de volumul de activitate si de strategia pe care fiecare firma s-o stabileste.

Dezvoltarea sistemelor de comunicatie si in special a e-mailului a condus la modificari semnificative in modul in care se desfasoara activitatea brokerilor. In trecut cel mai important cost intr-o firma de brokeraj maritim, dupa salarii, era cel reprezentat de mijloacele de comunicatie (in special telefon, fax si telex), pe cand astazi cu un singur click se poate trimite un mesaj la sute de brokeri, la costuri infinit mai mici. Aceasta schimbare a condus la reducerea activitatii brokerilor competivi (cei care nu controleaza direct nici nave, nici marfuri) si la cresterea numarului de parteneri cu care un anumit broker lucreaza. La mijlocul anilor 90 s-a crezut ca activitatea brokerilor va fi serios afectata de lansarea unor platforme web pe care armatorii si navlositorii sa-si puna cererile si ofertele de transport si sa incheie tranzactii directe, insa acest lucru nu s-a intamplat deoarece activitatea de transport maritim este o activitate in care conteaza in primul rand relatiile personale si experientele anterioare. O mare problema a acestor platforme web este aceea ca informatiile nu sunt actualizate la timp si se poate pierde foarte mult timp cautand informatii care deja nu mai sunt de actualitate.

2.5 Agenti maritimi

Atunci cand navele fac escala in porturi ele au nevoie de un agent pentru a mentine legatura intre nava si autoritatile portuare (comanda remorchere si piloti, plateste toate taxele portuare datorate de nava), precum si intre nava si reprezentantii navlositorului (incarcatori, stivatori). Agentii sunt cei care il ajuta pe comandant in derularea tuturor activitatilor pe care nava le desfasoara in portul respectiv (incarcare, descarcare, ambarcare de combustibil, schimb de echipaj, reparatii, aprovizionare etc.). Dupa cele prezentate pana acum s-ar putea spune armatorul este singura parte interesata de modul in care agentul isi desfasoara activitatea si de aceea el are tot timpul dreptul sa nomineze ce agent doreste. In foarte multe situatii insa, in confomitate cu prevederile contractului de navlosire, armatorul este obligat sa nomineze un agent propus de catre de catre navlositor. Din punct de vedere legal agentul il reprezinta pe armator si el ii este dator armatorului sa faca tot ce este posibil pentru a reduce la minimum cheltuielile portuare si durata stationarii navei in port. Motivele pentru care un navlositor poate fi interesat de numele agentului sunt variate si merg de la faptul ca navlositorul opereaza un terminal de descarcare a marfurilor in vrac sofisticat si doreste ca agentul sa fie un expert in derularea operatiunilor in acel terminal, pana la faptul ca navlositorul poate primi o parte din taxa de agenturare pe care agentul o incaseaza. De multe ori agentul se afla in situatia de a decide cum il poate proteja pe armator, fara sa afecteze interesele navlositorului care l-a nominat. Ori de cate ori agentul se afla in imposibilitatea de a face acest lucru el trebuie sa retina ca indiferent cine l-a propus el este raspunzator, din punct de vedere legal, doar in fata armatorului.

Atunci cand armatorul nu are incredere in agentul propus de navlositor el il nomineaza pe acesta si in acelasi timp nomineaza un alt agent, care sa-i protejeze interesele, cunoscut sub numele de "protecting agent". Atunci cind nava se afla intr-un contract de navlosire pe timp nu este exclus ca armatorul navei sa nomineze un al treilea agent care sa se ocupe de problemele specifice armatorului (schimb de echipaj, aprovizionare cu alimente, reparatii), si prin urmare o nava poate avea in acelasi timp doi sau trei agenti.

Rolul agentului este foarte important si de aceea trebuie acordata o atentie deosebita nominarii agentului navei. Agentul navei este platit de catre armator si din acest motiv atunci cand navlositorul propune un agent armatorul accepta sa-l nomineze pe acesta doar daca proforma cheltuielilor portuare propusa de aceste este in concordanta cu cele furnizate de alti agenti maritimi. Interesent este faptul ca teoretic este posibil ca armatorul sa confirme ca va nomina agentul sugerat de navlositor si de fapt sa nomineze un alt agent, fara ca navlositorul sa poata face nimic deoarece prin nominarea unui alt agent navlositorul nu suporta nici o pierdere si ca urmare nu poate cere despagubiri. Despre posibilitatile agentului de a-l proteja pe navlositor se va discuta mai detaliat in capitolele referitoare la stalii si conosament.

2.6 Manageri navali

Un proprietar de nava poate sa efectueze singur toate activitatile legate de exploatarea navei sau poate subcontracta o parte dintre ele. Din acest punct de vedere avem trei mari categorii de servicii ce pot fi subcontractate:

managementul tehnic (reparatii, intretinere, asigurare etc.);

managementul comercial (navlosire, urmarirea derularii voiajelor, rezolvarea litigiilor comerciale etc);

managementul personalului navigant (selectarea si pregatirea personalului navigant).

Dintre acestia doar managerul comercial este indreptatit sa incheie contracte de navlosire cu un navlositor, insa este recomandabil ca pe langa numele managerului sa apara si numele armatorului in contractul de navlosire deoarece in cazul unor litigii poate fi nevoie de interventia clubului P&I al armatorului.