 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
MANAGEMENT
Termenul Management a fost definit de catre Mary Follet prin expresia "arta de a infaptui ceva impreuna cu alti oameni". Diferite informatii care te vor ajuta din domeniul managerial: Managementul Performantei, Functii ale managementului, in cariera, financiar. |
| StiuCum
Home » management
» resurse umane
» Sistemul om-masina-mediu. ergonomia
|
|
Sistemul om-ma#i;ina-mediu |
|
| Psihologia muncii, studiind activitatea psihica si comportamentul de munca al omului in scopul compatibilizarii sau adaptarii reciproce om-masina-mediu, a preluat cadrul de gandire sistemic prin raportarea omului la echipamentele cu care lucreaza, la continutul sarcinilor, la mediul fizic si social in care acesta isi desfasoara activitatea. Sistemul om-masina-mediu este un ansamblu format din unul sau mai multi oameni si una sau mai multe componente fizice (masini, echipamente), care interactioneaza pe baza unui circuit informational, in cadrul unei ambiante fizice si sociale, in derea realizarii unui scop comun (Montmollin, apuci losif, 2001). Aceasta definitie, care subliniaza componentele sistemului, interactiunea dintre ele si scopul interactiunii (motivul pentru care a fost creat: sa transporte, sa produca, sa transmita informatie etc), descrie un sistem elementar (deseori descriind un post de munca), ce poate aa structuri diferite : a) un om si o b) un om si mai multe echipamente (de exemplu, tesatoarea care lucreaza la mai multe razboaie de tesut); c) mai multi oameni si o masina (de exemplu, echipajul unui avion). Sistemele cu mai multi oameni operand pe mai multe masini simultan sunt sisteme complexe si se numesc sisteme sociotehnice. Acestea sunt ansambluri de sisteme elementare sau posturi de munca, iar in mediul organizational sunt exemplificate de timente, departamente, organizatii etc. Proprietatile sistemului sunt urmatoarele (Bogathy, 2002 ; Iosif, Popescu, Ceausu, 1981): a) adapilitatea - este capacitatea sistemului de a se modifica "din mers", fara perturbari majore datorate schimbarilor interne in echipament, tehnologii, energie, scop, oameni; b) silitatea - un sistem este sil cand isi indeplineste in orice moment scopul pentru care a fost creat; in caz de perturbari, un sistem sil isi redreseaza functionarea prin compensarea perturbarilor, eliminarea efectelor negati prin reglare, omul jucand in acest sens rolul esential; c) fiabilitatea sau siguranta in functionare - poate fi masurata pe doua cai: - prin probabilitatea de a realiza cu succes o anumita performanta, care se afla in opozitie cu probabilitatea de aparitie a unei erori sau disfunctii (pana, incident, avarie); - prin timpul mediu pentru o eroare, ce are, la randul sau, mai multe variante: timpul pana la o eroare sau timpul intre erori etc. Componentele de baza al unui sistem om-masina-mediu sunt ilustrate in ura 1. Observam ca exista trei subsisteme intre care apar interactiuni, rezultanta lor influentand calitatea si cantitatea muncii depuse de om. Subsistemul om este descris prin functiile de receptie, de procesare a informatiilor si de luare a deciziilor si prin functia de actiune prin care se actioneaza direct asupra masinii. Subsistemul masina este format din urmatoarele elemente : dispozitile de afisare si semnalizare si dispozitile de comanda ; intre acestea doua, masina realizeaza o serie de operatii. Subsistemul mediu influenteaza functionarea sistemului prin componentele sale, date de: zgomot, temperatura, umiditate, noxe, iluminat etc. (Pitariu, 2003b). Intrarile (din perspectiva utilizatorului) constituie informatiile afisate de masina, care trebuie sa fie compatibile cu simturile umane (imaginile, sunetele trebuie sa aiba o durata si o intensitate care sa permita receptia optima, eliminand pe cat posibil erorile). Iesirile (instructiuni de la om spre masina) trebuie sa tina cont de capacitatile motrice ale unui operator uman mediu. Daca masinile necesita intrari care depasesc aceste capacitati fizice, sistemul nu functioneaza la potentialul maxim (Smither, 1988). De exemplu, tastaturile calculatoarelor sunt standardizate astfel incat introducerea datelor sa fie cat mai eficienta ( cazul QWERTY de mai jos), atat in ceea ce priste dispunerea tastelor, cat si pentru a nu obosi incheietura mainii. Functiile omului in cadrul sistemuluiIn termeni generali, omul realizeaza trei tipuri de functii in cadrul sistemului om-masina--mediu din care face parte. Acestea sunt: functia de receptie, functia de prelucrare a informatiilor si functia de actiune (ura 2). Vom exemplifica aceste functii cu situatia unui echipaj dintr-un avion de pasageri care se pregateste de aterizare. Pilotul primeste informatii de la dispozitile de afisare din cabina, de la turnul de control al aeroportului, de la membrii echipajului, precum si informatii vizuale, auditi, propriocepti (acceleratia) rezultate din deplasarea avionului. Pe baza acestor informatii (si a experientei anterioare) - faza de prelucrare a informatiilor - pilotul decide urmatoarele actiuni ale sale, care se vor transforma in manevre ale avionului, actionand asupra comenzilor din carlinga, pentru incadrarea pe traiectoria optima. Receptia de informatii Pentru ca sarcina sa fie efectiv executata, utilizatorii trebuie sa primeasca informatii de la echipament, intr-un format pe care ei sa-l poate recunoaste si intelege. Sub aspectul receptionarii de informatii, in designul unui echipament proiectantii pot opta intre diferite modalitati senzoriale. Desi de cele mai multe ori aceste modalitati sunt determinate de natura situatiei, exista si cazuri in - avantajul relativ al unei modalitati senzoriale asupra alteia, in functie de scopul echipamentului (de exemplu, timpul de reactie la diferiti stimuli); - cerintele deja existente cu privire la canalele senzoriale. Avansul tehnologiei si complexitatea tot mai mare a sistemelor tehnice au facut necesara reproiectarea unor dispoziti de afisare care sa tina cont de specificul si limitele utilizatorilor. Astfel, optimizarea dispozitilor de afisare si control la avioane constituie o arie de cercetare si implementare a unor solutii necesare. Divizia Human Factors Research & Technology apartinand de NASA Ames Research Center a proiectat un sistem de interfata om-masina care sa permita informarea corecta (lipsita de erori) si rapida a pilotilor in timpul zborului.In ura 3.a este prezentata o carlinga cu dispoziti analogice. Principalele dezavantaje ale acestor dispoziti sunt urmatoarele : numarul mare de cadrane ; cifrele care ofera informatii sunt de dimensiuni reduse, facand dificila citirea; fiecare cadran prezinta o singura informatie (de exemplu, viteza, altitudinea etc). Modernizarea acestui sistem de afisaj s-a facut prin introducerea cadranelor digitale , care prezinta urmatoarele avantaje : reducerea numarului de dispoziti de citire (acesta putand afisa informatii sub format diferit: grafic, text, numeric), posibilitatea de a schimba dimensiunile informatiei afisate, folosirea unor coduri de culori diferite, posibilitatea de a conura sistemul pentru a prezenta informatii intr-o anumita secnta in functie de etapa de zbor (decolare, aterizare etc). Procesarea informatiilor si luarea de decizii Dupa receptia informatiilor, utilizatorul trebuie sa fie capabil sa inteleaga informatia pentru a lua decizia corespunzatoare. in faza de procesare a informatiilor, omul este implicat in diferite operatii mintale (judecati, evaluari, rationamente, calcule), iar la sfarsitul acestora se ia o hotarare.In functie de informatiile de la intrare, procesele de prelucrare vor conduce la luarea unei decizii urmate de cea mai potrivita actiune asupra echipamentelor. in cazul sarcinilor repetiti, decizia este practic predeterminata. Acesta este cazul proceselor de munca mecanizate si automatizate, in care omul se intalneste cu aceiasi stimuli care ii semnalizeaza evolutia activitatii sale. in cazul sarcinilor mai putin structurate si nepredictibile, capacitatile intelectuale ale omului sunt utilizate mai mult. in acest caz, pe langa acuratetea informatiilor de la intrare, un rol important il au experienta, pregatirea profesionala si aptitudinile omului (Smither, 1988). Functia de actiune asupra masinii (echipamentelor) Aceasta functie se manifesta sub forma instructiunilor de la om la masina. Specialistii care proiecteaza diferitele echipamente si masini (ciocane, macarale, computere, avioane etc.) sunt preocupati atat de subsistemul om (prin intelegerea abilitatii motorii), cat si de subsistemul masina (prin observarea particularitatilor masinii care trebuie sa corespunda abilitatilor umane). Pentru exemplificarea acestei functii, prezentam cazul tastaturilor de calculator. Tastatura QWERTY a fost proiectata in 1868, de catre Sholes, inntatorul masinii de scris. Numele acestei tastaturi vine de la primele sase taste de pe primul rand de litere. Tastele au fost dispuse astfel pentru a impiedica blocarea mecanismului masinii de scris la o dactilografiere mai rapida. O data cu dezvoltarea masinilor electrice de scris au fost proiectate si alte variante de tastatura, dintre care cea mai cunoscuta este cea a lui Dvorak realizata in 1930. Desi numarul greselilor de dactilografiere a scazut cu 50% si viteza de scriere a crescut cu 20%, tastaturile Dvorak nu s-au impus, intrucat oamenii care le foloseau nu au dorit sa inte noul sistem si pentru ca anii '30 au fost anii marii depresii economice, deci ai unei lipse a resurselor financiare necesare pentru a inlocui sute de mii de masini de scris (Lienhard, 1998). |
|
|
Politica de confidentialitate
|
