Caracteristicile tehnico - economice ale transportului de pasageri

CARACTERISTICILE TEHNICO - ECONOMICE ALE TRANSPORTULUI DE PASAGERI

Ca si in cazul transportului de marfuri, transportul de pasageri se clasifica in transporturi de interes public (linii aeriene comerciale, trenuri, autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou) si de interes privat (automobile, avioane, elicoptere, motociclete, scutere biciclete).

Cele doua moduri de transport se concureaza intre ele, dar se si completeaza reciproc in foarte multe situatii.

Dupa zona in care se desfasoara, transportul de persoane poate fi: urban, interurban si international. La randul lui transportul urban poate fi: de tranzit (cu vehicule de transport in comun) pe trasee fixe si program prestabilit, de paratranazit (cu vehicule inchiriate) cu program si traseu la discretia utilizatorilor.

EVALUAREA PRESTATIEI IN TRANSPORTUL DE PASAGERI

Se face in mai multe feluri:

a)     Dupa numarul de calatori transportati;

b)     Dupa volumul parcursului (prestatiei), conform relatiei:                                (6.1)

in care: P_i = parcursul efectuat de fiecare calator

c)      Dupa veniturile realizate, conform relatiei: V_t = p · V_p [lei]                  (6.2)

in care: p [lei / calator · km] - tariful unitar.

TRANSPORTUL PUBLIC URBAN DE PASAGERI

Deplasarea pasagerilor in zonele urbane este o combinatie de transporturi publice si private in proportii determinate de caracteristicile zonei urbane unde se desfasoara. Organizarea unui asemenea transport este o problema complexa care trebuie sa ia in considerare o serie de factori precum sunt: accesibilitate maxima, asigurarea mobilitatii pentru cei mai putin privilegiati, acces pentru neputinciosi, efectele asupra dezvoltarii urbane, poluarea aeriana, zgomotul, amplasarea unitatilor de educatie etc.

Caracteristicile transportului urban de pasageri. Cele mai importante sunt urmatoarele:

a)   Sistemul este multimodal, divizat in doua categorii: modul privat (automobilul personal) si modul public de transport, care este dominat de autobuze, datorita flexibilitatii lor deosebite si amenajarilor necesare reduse;

b)   Modurile urbane de transport (cu exceptia metroului) folosesc in comun drumurile publice, intretinute de primarii

Tranzitul public urban. Trebuie adaptat la structura oraselor din Romania, care s-au dezvoltat in sec al XIX - lea, in lipsa automobilului, cu un centru compact care concentreaza un mare numar de locuri de munca, zona fiind preferata pentru activitatii comerciale, financiare, politice si culturale, dar si pentru locuit. In anii socialismului in zonele periferice s-au construit cartierele de blocuri (adevarate dormitoare), dar si multe unitati productive. In aceste conditii, retelele de transport public urban au o configuratie predominant radiala, cunoscand doua varfuri de trafic (dimineata si dupa amiaza).

Modurile de transport pentru tranzit se pot clasifica in functie de:

a)   Tipul de cale folosit: moduri care folosesc reteaua stradala (autobuze, troleibuze, tramvaie) si moduri ce necesita cai speciale de circulatie (trenul, metroul);

b)   Viteza de circulatie: cu viteza redusa (de pe reteaua stradala), de mare viteza (de pe caile speciale de rulare).

Timpul de calatorie este un factor foarte important in transportul urban, in special in cazul cand distantele parcurse sunt mari. Deoarece amenajarea unor mijloace de transport de mare viteza este foarte scumpa, acest lucru se face numai pe retele foarte solicitate. Multi calatori recurg la un tranzit combinat, in ideea reducerii timpului de circulatie.

In tabelul 6.1 se prezinta evolutia tranzitului public urban in Romania, in perioada 1994.1999, de unde rezulta: tendinta de scadere a acestuia si predominanta incontestabila a autobuzelor.

Tabelul 6.1.Evolutia tranzitului public urban in Romania in perioada 1994-1999 pe moduri de transport.

Paratranzitul. Reprezinta un gen de servicii plasate intre tranzitul public si transportul privat. Se folosesc in zonele cu densitate redusa a populatiei sau cand servesc categorii speciale de calatori (cu handicap etc.), deoarece sunt mai economice ca mentinerea excesiv subventionata a tranzitului public.

Serviciile de taxi sunt cea mai utilizata forma de paratranzit utilizata in Romania. Ele sunt organizate in trei moduri: cu conducator angajat de firma de taximetrie, cu conducator avand masina inchiriata, cu conducator proprietar de masina;.

Clientii sunt persoane cu venituri importante sau orice persoana care are o urgenta.

Plata serviciului se poate face in diferite feluri: plata unei sume fixe la urcare, plus o suma proportionala cu distanta, impartirea orasului in zone de tarif, folosirea unei sume fixe in orasele mici.

Transportul de paratranzit curpinde si alte forme:

a)   car pool - folosirea in comun a autoturismului personal de catre persoane care locuiesc intr-o anumita zona si au acelasi loc de munca (prin rotatie);

b)   van pool - folosirea in comun a unui microbuz inchiriat sau cumparat de firma; soferul care va face si intretinerea masinii este scutit de plata transportului; avantaje: reducerea aglomeratiei (in trafic si parcare), scade absenteismul la locul de munca se reduce stresul, se diminueaza poluarea etc.;

c)   dial a ride - deplasarea pasagerilor pe distante scurte la comanda prealabila; dispecerul grupeaza calatorii care se deplaseaza pe aceeasi relatie;

d)   servicii de autobuze cu abonament (naveta) in zonele suburbane; se aplica si in Romania.

TRANSPORTUL PUBLIC INTERURBAN DE PASAGERI

In Romania se folosesc servicii publice de transport feroviar, rutier, aerian si fluvial care predomina asupra transportului privat.

Tabelul 6.2

Transportul feroviar de calatori. Chiar daca in privinta numarului de calatori, calea ferata a pierdut suprematia in favoarea autobuzului, in privinta volumului prestatiei detine in continuare primul loc, dupa cum se vede din tabelul 6.2. Presiunea concurentiala din partea transportului cu autobuzele este din ce in ce mai puternica.

Pentru a rezista, CF va trebuie sa investeasca masiv in modernizarea infrastructurii, a materialului rulant si diversificarea serviciilor.

Tabelul 6.2 Evolutia transportului feroviar interurban de pasageri in Romania in perioada 1994-1999t.

Transportul rutier interurban de calatori

Autobuzele au o importanta foarte mare pentru comunitatile nelegate la reteaua de CF. Deplasarile cu autobuzele sunt in general cu lungime medie, iar capacitatea autobuzelor este in jur de 45 de pasageri. Autobuzele creeaza si posibilitatea transportarii unei cantitati mici de marfuri. Dupa felul curselor, serviciul auto de pasageri se imparte in:

a)   curse regulate - cu program prestabilit;

b)   curse neregulate (charter) - care se  fac la comanda, cu utilizarea completa a capacitatii de transport si cu inlesniri de pret, in special in perioade cu cerere redusa pe aceasta piata.

Ponderea transportului rutier interurban de pasageri este majoritara in privinta numarului de calatori transportati si semnificativa ca volum al prestatiei, dupa cum se vede din tabelul 6.3.

Tabelul 6.3.Evolutia transportului rutierde persoane in Romania in perioada 1994-1999.

Transportul fluvial de calatori. In Romania, acest mod de transport este foarte redus si are loc pe Dunare, intre localitatile aflate pe malul fluviului si in Delta (unde nu exista alta posibilitate de deplasare).

Preturile sunt reduse iar viteza de deplasare este mica (in special in susul fluviului). Ponderea prestatiei in transportul  fluvial din Romania este mult sub 1%.

Transportul aerian de pasageri. In Romania sunt organizate curse aeriene regulate intre Bucuresti si diferite orase ale tarii, aflate la distanta mare: Iasi, Timisoara, Cluj, Oradea, Sibiu, Baia Mare, Tulcea, Constanta etc. Tara noastra este legata de reteaua internationala de transport aerian prin prestatia companiei nationale TAROM si a multor companii straine. Transporturile aeriene se clasifica in:

a)     transporturi regulate - cu program stabilit;

b)     transporturi neregulate (charter) - in special in regim extern.

Daca ponderea numarului de calatori transportati este nesemnificativa ( 0,3%), datorita parcursurilor lungi, ponderea in volum prestatiei se ridica la 8,4% in 1999. Sectorul privat in acest domeniu este nesemnificativ.

TRANSPORTUL DE INTERES PRIVAT

In acest tip de transport, predomina de multi ani automobilul personal. Numarul acestor vehicule depaseste cu mult numarul vehiculelor pentru transportul public de pasageri si de marfuri, crescand in continuare.

Caracteristicile automobilului personal, sunt urmatoarele:

a)     Costuri acceptabile de exploatare, in special daca se neglijeaza cheltuielile de achizitie;

b)     Confortul ridicat, unde intimitatea joaca un rol important;

c)      Oportunitatea, fiind operational in orice moment;

d)     Viteza relativ mare, asigurata de legile de circulatie, la care se adauga reducerea la maxim a timpilor morti;

e)     Siguranta automobilului, este mai mult psihologica decat reala;

f)        Coeficientul de utilizare a locurilor. Din pacate este redus: 1,2 in Romania , 1,4 in SUA;

g)     Scopurile calatoriei sunt foarte diverse: serviciu, educatie, personal, cultural, agrement etc.;

h)      Parcursul mediu este de obicei redus: in SUA este de 7,8 km;

Alte moduri de transport privat tin mai mult de posibilitatile materiale dar si de preferintele utilizatorilor. Acestea sunt:

a)   Motocicletele, caracterizare de un consum redus, de o mare mobilitate si nu intotdeauna de preturi mici. Din pacate sunt un factor de poluare chimica si fonica si o sursa de accidente;

b)   Bicicletele sunt economice, silentioase, antipoluante si sanatoase pentru organism. Multe primarii incurajeaza biciclistii, realizand piste speciale pentru ei si acordandu-le prioritate in circulatie (Viena, Amsterdam, Copenhaga etc.);

c)   Motorete sau scutere imbina calitatile motocicletelor si bicicletelor (au sursa de putere si sunt usoare, deci ieftine);

d)   Avioanele si elicopterele particulare sunt folosite de marii oameni de afaceri;

e)   Mersul de jos, cel mai vechi mijloc de deplasare si cel mai sanatos.

PROBLEMELE TRANSPORTULUI DE CALATORI

Transportul de calatori ridica multe probleme greu de solutionat. Cele mai importante sunt urmatoarele:

Factorul de variabilitate.Spre deosebire de transportul de marfuri, cel de calatori prezinta mari fluctuatii de cerere atat in cursul zilei cat si al saptamanii sau anului, din doua motive: deplasarea la servici si dorinta de a calatorii in perioadele de concediu sau de sarbatori.

Factorul de variabilitate actioneaza foarte puternic indeosebi in transportul urban de pasageri, avand efecte economice ca: folosirea intensa a sistemelor de transport in perioadele de varf, urmata de perioade in care sunt folosite foarte putin, preturile percepute trebuie sa fie acoperitoare (deci relativ mari), infrastructurile trebuie dimensionate la maximum.

Factorul de simultaneitate si perisabilitate. Cererea pentru transportul de calatori este instantanee si perisabila, ceea ce duce la un moment dat la aglomerarea sau neutilizarea la capacitate a dotarilor. Un numar relativ mic de calatorii se comanda anticipat. De aici apar complicatii organizatorice si legate de eficienta investitiilor, care de multe ori se fac in exces.

Factorul de substitutie. Se manifesta in patru tipuri de competitie:

a)   Substitutia intermodala. Din foarte multe motive un mod de transport se poate substitui cu altul; motivele obisnuite sunt: pretul, disponibilitatea, confortul, oportunitatea;

b)   Substitutia intramodala. Este o consecinta a competitiei dintre firmele cu acelasi profil, tinand cont de: pret, confort, servicii, viteza, timpul cand are loc deplasarea etc.;

c)   Substitutia interclase, apare datorita diferentelor de pret in functie de pachetul de servicii oferite;

d)   Competitia asupra venitului disponibil, se da intre transportatori pentru a lamuri beneficiarii sa-si cheltuie venitul disponibil in beneficiul societatii in cauza.

Factorul cost al investitiei. Datorita cheltuielilor mari necesare pentru deschiderea unei noi linii de transport, acestea se vor putea face numai pe baza unei analize riguroase a cerintelor pietei si numai in conditii de risc.

De aceea de obicei investitorii cauta sa atraga si contributia autoritatilor.

Complexitatea pietei. Piata transporturilor de pasageri este foarte complexa, avand trei diviziuni caracteristice:

a)   Piata urbana, prezinta complexitatea maxima si se confrunta cu probleme sociale si politice, ducand la situatii ca cele ce urmeaza: spatiile de deplasare si parcare fiind limitate apar aglomeratii, cresterea numarului de accidente, nemultumirea locuitorilor, controlul circulatiei devine ineficient, calitatea serviciilor scade, problemele de poluare se accentueaza etc.;

b)   Piata interurbana implica serviciile de transport public si privat. Distantele sunt mari si predomina calatoriile de afaceri si de naveta. Caile de deplasare sunt comune cu cele pentru transportul de marfa. Si aici actioneaza factorul de variabilitate cu consecintele lui negative;

c)   Piata internationala difera de celelalte piete desi modurile de transport sunt aceleasi ca la piata interurbana. Piata raspunde in mod diferit la fluctuatiile de pret (este mai rigida), avand in vedere motivatiile pentru transport: calatorii de afaceri, documentare, diplomatice, evenimente sportive, vacante etc.

Piata complexa a transportului de persoane are o trasatura definitorie, care o deosebeste de piata de marfuri: serviciile se vand cu bucata (locul), in timp ce la marfa vanzarea are locul cu ridicata (vagonul, camionul).

Efectul de subprodus. Pentru fiecare mod de transport exista un efect de subprodus: in transportul feroviar, transportul pasagerilor este un subprodus al celui de marfa; in transportul aerian deplasarea marfurilor este un subprodus al transportului de pasageri etc. Aceasta conduce la probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost insotita de obicei de subventii publice (pentru infrastructura). In virtutea efectului de subprodus si noul mod de transport va beneficia de aceste subventii. Problema care se pune este de a stabili concret care mod de transport trebuie subventionat.

De exemplu, in Romania, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea retelei de drumuri, ce a facilitat dezvoltarea accelerata a transportului auto, exercitand o concurenta nu tocmai loiala transportului pe CF.

Predominanta proprietatii publice. Dupa cum se stie statul gestioneaza mai putin eficient activitatile economice. In transportul de calatori statul este majoritar in majoritatea modurilor de transport (82,3% pentru transportul interurban si international si 98,5% pentru transportul urban in 1999). Aceasta si explica carentele aparute in special acolo unde statul este mai bine reprezentat.