TRANSPORT SI AMPLASARE

Modul principal in care transportul influenteaza amplasarea activitatii economice este prin preturi. In aceasta  ordine de idei se pot pune trei intrebari: unde se amplaseaza o activitate economica, unde este vandut produsul acestei activitati si care sunt relatiile dintre cheltuielile de transport si dezvoltarea economica a zonei ?

AMPLASAREA SI COMPETITIA

Se poate afirma cu toata certitudinea ca atat teoria cat si practica dezvoltarii economice sunt strans legate de preturile de transport, care fac obiectul unei permanente competitii ce imbina urmatoarele aspecte:

Competitia intre transportatori, care se manifesta  intra si intermodal. In afara de pret, lupta se da si la nivelul continutului si calitatii serviciil 929i82j or (viteza comerciala, procentul pierderilor, existenta serviciilor de colectare si distribuire etc.). In privinta competitiei de pret, se folosesc diverse forme: preturi fixe, preturi variabile in raport cu distanta de transport (proportionale sau regresive), acordarea de facilitati de pret pe anumite trasee sau anumite perioade.

Competitia are ca efect scaderea preturilor.

Competitia intre centrele de productie, are loc intre produse identice sau substituibile (fructe, vin , alimente etc.). Este de presupus ca in conditiile competitiei toate costurile de productie au fost reduse la minimum. Intrucat preturile la consumator cuprind si costurile de transport si pe cele de distributie, producatorii mai au doua posibilitati de reducere a acestor preturi:

a)   obtinerea unor preturi de transport cat mai reduse (transportatorul cedeaza la pret in situatia cand ar ramane fara obiectul muncii);

b)   obtinerea de catre producator a materiilor prime la cel mai scazut pret sau macar a unui pret de transport mai mic.

Competitia intre centrele de consum Un producator bine informat va dori sa vanda pe aceea piata care ii permite maximizarea venitului. Cea mai profitabila piata este selectata prin compararea preturilor de vanzare si a celor de transport. Solutia ideala consta in combinatia: pret de vanzare maxim, pret de transport minim (situatie posibila numai in cazul unei competitii defectuoase).

Competitia intre produse, se refera  nu numai la produsul propriu-zis ci si la materiile prime (sau componentele) care contribuie la realizarea produsului; acestea pot fi procesate (asamblate) la locul de producere, la locul de desfacere sau undeva intre ele. De exemplu morile care transforma graul in faina se pot amplasa in functie de locul unde se foloseste tarata (care nu va mai trebui deplasata). Amplasarea locurilor de productie este deci efectul unor echilibre care se stabilesc intre preturile de transport si alte categorii de pret intr-un context competitional.

Observatie: Desi costurile de transport sunt numai unul din factorii ce influenteaza amplasarea unei activitati economice, multi autori considera aceste cheltuieli de prima importanta.

INTRODUCERE IN TEORIA AMPLASARII

Amplasarea activitatii in agricultura; modelul lui von Thūnen. Lucrarea lui Johan Heinrich von Thūnen este una din cele mai vechi sistematizari a preocuparilor privind legarea costurilor de transport de modelele de amplasare. Rationamentul a pornit de la niste ipoteze simplificatoare: orasul este piata de desfacere a produselor agricole in centrul unei zone largi cu fertilitate uniforma, orasul primeste toate produsele agricole de la fermele din zona si fixeaza preturile, fermierii sunt liberi sa produca ce vor, exista un singur mod de transport disponibil si transportul se face in linie dreapta, cheltuielile de transport variaza proportional cu prestatia (t·km).

Von Thūnen s-a intrebat: ce fel de productie se poate face si unde ?

Relatia de calcul a profitului propusa de von Thūnen este:

PF=P - (C_p+C_t) [lei/unitate]                                                                              (9.1)

in care: PF - profitul pentru o unitate de produs agricol; P - pretul unitar pe piata; C_p - costul unitar de productie; C_t - costul unitar de transport.

Fig.10.1 Zonele lui von Tuhnen.

Concluziile lui von Thūnen au fost: toate punctele egal departate de oras au aceleasi cheltuieli de transport, indiferent de cultura agricola si metoda aplicata pentru realizarea unui profit maxim, acesta se poate obtine numai in punctele aflate la aceeasi distanta de piata, zonele cu aceeasi cultura, aflate la aceeasi distanta de piata, vor forma cercuri in jurul orasului, (v. fig. 10.1). S-a  dovedit ca produsele perisabile si grele

se vor produce in apropierea pietei iar cele mai putin perisabile si mai valoroase ia raport cu greutatea se vor produce mai departe.

Cu cat o ferma este mai departe de oras cu atat mai mic este pretul pentru o uitate de produs. Terenurile din apropierea orasului isi pot permite un pret unitar mai mare, deci o activitate mai intensiva si invers.

In baza modelului lui von Thūnen s-a dezvoltat teoria valorii de amplasare a terenului.

Amplasarea industriala; modelul lui Alfred Weber. Problema a fost tratata in "Teoria amplasarii industriei" aparuta in 1909, fiind o dezvoltare a modelului lui von Thūnen. S-a pornit de la urmatoarele ipoteze: exista accesibilitate de transport uniforma pentru toate locurile si cheltuielile sunt proportionale cu prestatia (t·km). Oferta de brate de munca este uniforma, unele materii prime sunt disponibile oriunde la acelasi pret (ex: apa, nisip, aer), altele se gasesc numai pe anumite amplasamente (minereu, lemn etc.), avand acelasi pret, ele putand fi pure (nu pierd din greutate prin prelucrare) si impure (pierd greutate la prelucrare). Intrebare: unde trebuie amplasata intreprinderea pentru ca cheltuielile de transport sa fie minime ? Raspunsurile posibile sunt aratate in tab. 10.1. Ultimul caz (4.2) este cel mai apropiat de realitate: punctul determinant pentru costurile minime de transport se alege in functie de concentratia de substanta utila din material si de ponderea celor doua substante utile in produsul finit.

Costurile de transport in zonele de piata. Daca in teoriile lui von Thūnen si Weber pietele erau fixe, in continuare se va analiza situatia inversa, cu piete de desfacere variabile si locurile de productie fixe. Primele personalitati care s-au ocupat de aceasta problema au fost Franck Fetter, economist american si August Losch, economist german. Ipotezele de lucru sunt: preducatorii vor

stabili costuri reduse pentru produsele lor, pentru a-si mentine avantajul competitional, conditiile de transport sunt identice cu ale modelului von Thūnen ceilalti factori care contribuie la formarea pretului sunt constanti. Se vor analiza trei situatii posibile:

Zona de piata pentru un singur producator. Limita pietei este determinata de punctele unde produsul nu se mai vinde, datorita scumpirii transportului. Forma acestei zone este circulara (v. fig. 10.3).

Zona de piata cu cei doi producatori, prezinta trei posibilitati:

b1) Ambii producatori au aceleasi cheltuieli totale (v. fig. 10.4); linia de separatie este o dreapta;

TRANSPORTUL, UTILIZAREA SI VALOAREA TERENULUI IN ZONELE URBANE

Modelul Haig. Inca din 1920, R.M. Haig, a incercat o explicatie a valorii terenurilor intravilane prin amplasare in functie de rentele de teren si cheltuielile de transport. Ipotezele de analiza au fost: toate activitatile de productie, comert si recreative sunt concentrate in centru, centrul orasului este punctiform, populatia este omogena ca venit, cereri de locuit etc. si costurile constructiilor nu sunt influentate de amplasare..

Concluzia lui Haig: suma cheltuielilor de transport si a rentelor de teren este constanta (v. fig. 10.8).

Modelul Alonso a aparut in 1960 si tine cont de posibilitatile cumparatorilor de terenuri  - firme si familii (v. fig. 10.9). Se constata urmatoarele:

firmele cu venituri mari vor licita terenurile scumpe din centru;

familiile sarace, care nu pot suporta costuri mari de transport se vor orienta spre terenuri cu renta mare, dar suprafete mici;

familiile instarite se vor orienta spre terenuri ieftine (cu renta mica) dau cu suprafete mari, la periferie.

TRANSPORTUL, AMPLASAREA SI DEZVOLTAREA ORASELOR

Privind hartile se poate constata ca orasele mari sunt amplasate la intersectia unor mari rute de transport, in locurile unde bunurile de transfera de pe un mod de transport pe altul, in centrul unor zone bogate in resurse etc. Orasele concentreaza pe o zona restransa mari cantitati de produse, forta de munca, instalatii productive, firme de prestari servicii etc. Orasele sunt centre mari de desfacere a bunurilor materiale. Cum comertul si transportul nu pot exista independent, factorii de transport sunt determinanti majori nu numai ai amplasarii ci si ai dezvoltarii oraselor. Un model de evolutie a oraselor in functie de dezvoltarea transportului a fost propus de W.F. Ogbum (v. fig. 10.10), care contine patru secvente:

a)   inainte de aparitia tramvaiului; totul era concentrat in centru si deplasarea se facea pe jos;

b)   dupa aparitia tramvaiului, orasul s-a dezvoltat ca o roata cu spite, de-a lungul liniilor de tramvai;

c)   dezvoltarea transportului feroviar si rutier, a permis umplerea golurilor dintre spite;

d)   folosirea intensiva a automobilului privat si a transportului multimodal, a dus la aparitia unor subcentre periferice; problema parcarilor a impins marile centre de comert spre periferia oraselor.