Sisteme de transport

SISTEME DE TRANSPORT 

Cele cinci moduri de transport aratate in capitolul anterior, fac parte din ceea ce se numeste un sistem de transport, care reprezinta totalitatea infrastructurilor (cai de deplasare si terminale), a mijloacelor de transport (vehicule) si sisteme de control, care permit oamenilor si bunurilor sa invinga spatiul in timp util. In continuare se face o prezentare a sistemelor fundamentale de transport.

SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Cu toata dezvoltarea exploziva a transporturilor auto si aeriene, sistemul de transport feroviar isi pastreaza in continuare importanta. Pentru a putea face fata presiunii concurentiale, modernizarea permanenta a sistemului se impune de la sine.

Instalatiile fixe. Sunt constituite din reteaua de cai ferate si constructiile aferente.

A. Calea ferata propriu-zisa consta din doua sine paralele din otel laminat, asezate pe traverse din beton armat sau lemn imbibat cu bitum, traversele fiind sprijinite pe un terasament de piatra sparta, compactata. Portanta poate ajunge la 12,5 t pe roata. Tronsoanele de sina sunt legate intre ele cu eclise si suruburi, sau mai nou prin sudura. Romania detine o retea de 11.000 km cai ferate din care 27% reprezinta liniile duble, 36% fiind electrificate. Densitatea de 46 km/1000 km² teritoriu reprezinta o valoare medie pentru Europa. Caile ferate se clasifica in: curente (intre statii), de statie (de circulatie, de 515c23f manevra, de asteptare, de racord la obiective economice).

In aceeasi categorie intra: macazurile, tunelurile, podurile, lucrarile de arta menite sa protejeze  calea ferata de intemperii, liniile de alimentare cu energie electrica.

B. Constructiile aferente, constau din statiile de cale ferata (peste 1900) menite sa asigure controlul deplasarii trenurilor (biroul de miscare) si prestarea serviciilor (case de bilete, sali de asteptare, birouri de informatii, case de bagaje, depozite de marfuri, depouri pentru intretinerea si alimentarea materialului rulant etc.)

Materialul rulant. Este format din locomotive si vagoane (de marfa si calatori). O locomotiva (sau doua) si mai multe vagoane formeaza un tren.

Eficienta economica a transportului creste cu lungimea trenului, pana se atinge capacitatea de tractiune a locomotivei.

a)  Locomotivele (v. fig. 3.1, a), se clasifica dupa:

a1) formula rotilor: cu osii simple, cu boghiuri cu 2 sau 3 osii.

a2) sursa de putere si transmiterea ei la roti: diesel - mecanice DM (pana la 400 CP); diesel  - hidraulice DH (800.1100 CP ); diesel electrice DE (2300 CP); electrice E (4000.6000 CP);

a3) destinatie : de manevra (DM, DH), pentru linii secundare (DH, DE), pentru linii magistrale (DE, E);

b) Vagoanele de marfa (v. fig.3.1,b)

se clasifica dupa:

b1) numarul de osii: doua, trei, patru (2 boghiuri) sau mai multe (speciale pentru sarcini mari);

b2) suprastructura: descoperite (platforma, cu pereti scunzi, cu pereti inalti), acoperite: pentru marfuri generale si speciale (ciment, cisterne, izoterme, frigorifice).

c) Vagoanele pentru calatori (v. fig. 3.1., c) se  clasifica dupa:

c1) destinatie: pentru distante lungi (compartimentate), pentru distante scurte (necompartimentate, etajate);

c2) viteza de deplasare, trenurile se clasifica: personale, accelerate, rapide, Inter-City (IC), Inter-City-Expres (ICE).

Observatii: In ultima vreme au reaparut automotoarele cu tractiune diesel sau electrica.

SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER

Secolul XX s-a incheiat printr-o expansiune fara precedent a transporturilor rutiere, in detrimentul altor moduri de transport. Procentul anual de crestere a prestatiei mijloacelor de transport auto a fost sistematic mai mare decat procentul de dezvoltare a economiei in principalele tari industrializate. Prognozele arata o evolutie asemanatoare si in secolul XXI.

Instalatiile fixe. Sunt constituite din reteaua de drumuri si constructiile aferente.

a) Drumurile reprezinta suportul ferm pe care se desfasoara activitatea de transport rutier. Practic nu exista localitate care sa nu fie legata de reteaua nationala de drumuri, ceea ce face ca sistemul rutier sa aiba acces pretutindeni. Drumurile se clasifica dupa calitatea lor, care contribuie direct la eficienta transporturilor:

a1) Autostrazile: drumuri de cea mai buna calitate, cu doua sau mai multe benzi pe sens, fara intersectii sau curbe stranse, separate cu garduri de mediul inconjurator, marcate si semnalizate;

a2) Drumuri modernizate: drumuri obisnuite cu o stare foarte buna a carosabilului si marcajelor;

a3) Drumuri cu imbracaminti usoare: fara infrastructura adanca, ceea ce le face vulnerabile la suprasarcini si intemperii;

a4) Drumuri de macadam: cu suprafata acoperita cu piatra;

a5) Drumuri de pamant (de tara) cu amenajari minime.

La nivelul anului 2000 reteaua de drumuri din Romania avea cca 73500 km (18000 km modernizate, 21000 km cu imbracaminti usoare). Din pacate autostrazile nu depasesc 150 km!

Densitatea drumurilor in Romania: 31 km/100 km², valoare acceptabila; neacceptabila este calitatea acestor drumuri!

b) Constructiile aferente: terminale pentru marfuri (parcari, depozite, utilaje de deservire tehnica, spatii de cazare, restaurante etc.), autogari pentru pasageri.

Autovehiculele. Exista o mare varietate de autovehicule, clasificabile dupa mai multe criterii. Criteriul general este destinatia productiva a acestora: pentru persoane, pentru marfa si cu destinatie speciala.

a)     Autovehicule pentru transport persoane

a1) Dupa capacitatea de transport: scutere, motorete, motociclete (1.3 persoane), autoturisme (2.5 persoane), microbuze (720 persoane), auobuze (20.150 persoane);

a2) Dupa formula rotilor: 4x2 (2 roti motoare); 4x4 (4 roti motoare); 6x2 (cu 2 roti motoare);

a3) Autobuzele se clasifica dupa utilizare: urbane (cu putine locuri pe scaune si confort mediu), suburbane (cu numar maxim de locuri pe scaune si confort mediu), interurbane (cu locuri pe scaun tip avion si confort maxim).

b)     Autovehicule pentru transport marfuri

b1) Dupa zona de actiune a serviciului de transport: urban, suburban, interurban, international.

b2) Dupa marfurile transportate: perisabile (frigorifice, izoterme), pentru volumuri mari (furgonete), pentru vrac (autobasculante), lichide (autocisterne);

b3) Dupa specificul prestatiei: autobetoniere, de stins incendii, pompe de beton, freze zapada, sapare de gropi etc.

b4) Dupa formula rotilor: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 etc.  (ultima cifra=nr.de roti motoare)

b5) Dupa complexitate: solo si autotrenuri (cu remorci sau semiremorci).

b6) Dupa masa totala: 1.1,5t, 1,5.3t, 3.5t, 5.8t, 8.10t, 10.16t, peste 16t, agabaritice (25, 50, 100, 120t). In fig. 3.2 se prezinta tiposeria autovehiculelor de transport marfa cu masa totala peste 16t.

Sistemul de semnalizare, comanda si control. Sistemul de transport rutier este sursa celor mai multe accidente de circulatie. Pentru prevenirea lor se folosesc reguli de circulatie stricte si un sistem unitar de semnalizare.

a)   Sistemul de semnalizare, are mai multe roluri: interzicere, prevenire, orientare (informare), marcare; sistemul trebuie sa fie vizibil atat ziua cat si noaptea.

b)   Sistemul de comanda, se afla la bordul autovehiculului si deservirea lui cade in sarcina conducatorului auto, ajutat de informatiile furnizate de sistemele de bord;

c)   Sistemul  de control, cade in sarcina patronilor de autovehicule si a Politiei Rutiere. Se folosesc urmatoarele documente: foaia de parcurs, tahograma, revizia tehnica periodica.

Organizarea transporturilor rutiere. Dupa 1989 Centrala de Transporturi Auto a Ministerului Transporturilor s-a desfiintat, luandu-i locul o serie intreaga de SC de stat dar in special particulare. Starea tehnica si calitativa a parcului de autovehicule din Romania este supervizata de Registrul Auto Roman (RAR).

SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL

Dintre sistemele de transport, sistemul de transport naval este cel mai vechi; folosind marile (oceanele), fluviile si raurile interioare.  Clasificarea cea mai generala se face in functie de calea navigabila in transport maritim si fluvial.

Instalatiile fixe. Sunt plasate pe uscat, cunoscute sub numele de porturi, care confera navelor protectie in timpul stationarii, posibilitati de incarcare - descarcare, reparatii si alimentare. Criteriile de clasificare sunt urmatoarele:

a)   Dupa amplasarea geografica de litoral (Constanta, Kobe, Vancouver etc.), maritime - fluviale (Londra, Hamburg etc.), fluviale (Turnu - Severin, Budapesta etc.);

b)  Dupa destinatie: comerciale, militare, de pasageri, industriale, de pescuit, de refugiu, de agrement.

c)   Dupa importanta economica: nationale (Braila), internationale (Constanta, Triest), mondiale (Yokohama, Hamburg).

Indiferent de categorie, componentele portului sunt urmatoarele:

c1) Acvatoriu  - adica suprafata de apa a portului, formata din rada (suprafata de apa destinata stationarii navelor in vederea accesului la danele de operare) care poate fi exterioara (neadapostita) sau interioara (adapostita) si bazinele portuare (zona unde navele vin direct in contat cu uscatul);

c2) Frontul de acostare, adica limita dintre apa si  uscat, rezultata din constructia molurilor (parti de uscat in forma de T sau dreptunghiulare care inainteaza in apa); perimetrul molurilor poarta numele de cheiuri, in care se incastreaza babalele (bolarzii) pentru legarea navelor; o portiune a cheiului se numeste dana, si se echipeaza cu instalatii specifice (macarale, depozite, ateliere, cai de acces, cai ferate etc.);

c3) Teritoriul portului, cuprinde suprafata de teren aferenta portului, de obicei imprejmuita; este legat de exterior de cai ferate si sosele, conducte etc.

Fig.3.2. Tipuri de autocamioane grele.

Navele de transport maritim. Diversitatea marfurilor transportate a dus la diversificarea constructiei navelor, care se clasifica dupa cum urmeaza: pentru transport de marfuri, pentru marfuri si pasageri (feriboturi), pentru pasageri (pacheboturi, de croaziera, iahturi), de pescuit (traulere, si frigorifice) etc. Cele mai diversificate sunt navele pentru transportul de marfuri care pot fi: cargouri (pentru marfuri generale, preambalate), mineraliere, petroliere vrachiere (cereale), port container, specializate (cu incarcare pe orizontala ca cea din fig. 3.4.), port - salande sau port - barje etc.

Caracteristicile tehnico - economice ale navelor de transport

A) Deplasamentul reprezinta masa volumului de apa dizlocuit de corpul navei, masurata in tone - metrice sau m³. In functie de starea de incarcare a navei acesta variaza de la o valoare minima (in momentul lansarii la apa) la o valoare maxima (nava incarcata).

Capacitatea de incarcare a navei se defineste

prin doua notiuni:

F 

F  deadweight brut - diferenta dintre deplasamentul navei incarcate respectiv descarcate (la lansare);

F  deadweight net - diferenta dintre deplasamentul navei incarcate si al navei descarcate in stare de mars (cu combustibil, apa, alimente, echipaj, materiale de intretinere).

Unitatea de masura este tona - deadweight (tdw).

B) Pescajul - distanta dintre suprafata apei si un plan paralel in punctul cel mai de jos al navei; pescajul variaza cu incarcatura, astfel incat masurarea lui indica gradul de incarcare al navei

C) Instalatiile principale ale navelor: motrica si de propulsie, care s-a modificat in timp, odata cu evolutia tehnicii (vasle, panze, masina cu aburi, turbina cu aburi, motoare diesel, propulsie nucleara) sursa de energie electrica si instalatia electrica, instalatiile de alimentare combustibil, de ungere, de aer comprimat, de incalzire, de ventilatie, de apa dulce, frigorifica, de drenaj, de stins incendii, de balast, de guvernare, de ancorare, remorcare, incarcare, de navigatie, de comunicatie, sanitare, salvare, complexul social, magaziile de marfuri etc.

Particularitatile transportului fluvial

a) Portul fluvial - se amenajeaza in bazine adiacente sau pe malul fluviilor; variatia nivelului apei este compensata prin folosirea danelor plutitoare.

b) Navele fluviale - au fundul plat pentru a folosi ape mici si se clasifica dupa cum urmeaza:

b1) nave autopropulsate similare cu cele maritime;

b2) nave fara propulsie proprie, care sunt de patru feluri:

Ø slepuri - autoguvernabile in sensul scurgerii apei;

Ø barje - fara sistem de guvernare;

Ø remorcherele - pentru tractarea convoaielor de slepuri;

Ø impingatoarele - pentru impingerea convoaielor de barje (sistemul de transport cel mai eficient).

c) Caile de navigatie: pot fi naturale (Dunarea) sau artificiale (canalul Bega sau Dunare - Marea Neagra). In zonele cu ape putin adanci, senalul navigabil se intretine periodic cu ajutorul dragilor. In zona amenajarilor hidrotehnice (Portile de Fier), continuitatea navigatiei se asigura cu ajutorul ecluzelor.

Organizarea transportului naval

a) Organizarea juridica. Dupa 1989 transportul naval care era monopol de stat a fost reorganizat prin: reorganizarea sub forme de regii autonome, desprinderea unor activitati conexe (dragare, remorcare, transport minereu etc.) din societatile mama, vanzarea de active (nave) catre particulari. Astfel s-a ajuns ca ponderea capitalului privat sa fie majoritara, in special in transportul fluvial (81%), care a crescut permanent fata de cel maritim care a suferit un regres major.

b) Documentele insotitoare folosite la transportul marfurilor. In orice situatie in exploatarea navelor exista trei momente distincte:

b1) Navlosirea, adica incheierea contractului, cu care ocazie se intocmesc o serie de acte (contractul de navlosire, avizul de navlosire, conosamentul sau polita de incarcare);

b2) Incarcarea - voiajul - descarcarea care se face numai cu aprobarea autoritatii portuare;

b3) Decontarea navlului - adica incasarea taxei de transport.

SISTEMUL DE TRANSPORT AERIAN

Ca vechime se poate compara cu cel rutier (cca 100 de ani).

Aeroporturile, sunt terminalele fara de care activitatea de transport aerian nu se poate concepe; ele se pot clasifica in functie de marime dupa cum urmeaza: de interes local (Ghimbav), de interes national (Bucuresti Baneasa, Sibiu etc.), de interes international (Bucuresti Otopeni, Mihail Kogalniceanu, Timisoara etc.). Componentele aeroportului sunt:

a)   Aerodromul , destinat circulatiei si stationarii avioanelor,

b)   Aerogara, destinata deservirii beneficiarilor zborurilor din toate punctele de vedere;

c)   Instalatii de deservire tehnica, cel mai important fiind turnul de control care se ocupa de dirijarea avioanelor la decolare si aterizare, instalatii de alimentare, de stins incendii, de acordare a primului ajutor etc.

Aeronavele. Se clasifica dupa diferite criterii:

a)     Dupa greutate comparativ cu aerul:

a1) aerodine - mai grele decat aerul: cu propulsie proprie (avioane, helicoptere, navete spatiale etc.), fara propulsie (planoare);

a2) aerostate - mai usoare ca aerul (umplute cu He, H₂ sau aer cald), cu propulsie proprie (dirijabile), fara propulsie (baloane libere).

b)     Dupa principiul de deplasare:

b1) aeronave ce folosesc energia generata de arderea unui combustibil chimic (aerodinele autopropulsate);

b2) aparate balistice care se deplaseaza in afara atmosferei pe seama energiei imprimate la lansare (rachete, sateliti, navete);

b3) aeronave ce se deplaseaza pe seama curentilor de aer (planoare aerostate, baloane cu aer cald).

c)     Dupa viteza de deplasare: subsonice (v < 1228 km/h) si supersonice (v > 1288 km/h);

d)     Dupa tipul motoarelor:

d1) cu piston pentru avioane mici si mijlocii; propulsia se face cu elice si folosesc benzina sau motorina;

d2) cu reactie pentru avioane mijlocii si mari; propulsia se face prin forta de reactie a gazelor arse si folosesc cherosen;

d3) turbopropulsoare - motoare cu reactie care antreneaza o elice;

d4) racheta - propulsia prin reactia gazelor arse; functioneaza atat in atmosfera cat si in afara ei; cel mai bun carburant este hidrogenul lichid care reactioneaza cu oxigenul lichid.

e)     Dupa numarul motoarelor: de la unu la opt;

f)       Dupa modul de decolare: orizontala (necesita piste de decolare solide sau apa), verticala (helicoptere si avioane militare);

g)     Dupa destinatie: aeronave comerciale (pentru pasageri si marfuri), cargo - numai pentru marfuri, speciale (politie, salvare, incendii, scoala, radar, cercetari geofizice etc.), business (proprietatea unor persoane particulare), militare;

h)     Dupa marime: variaza de la 1(2) locuri pentru avioanele scoala, pana la 300 de pasageri (BOEING 747, IL - 62).

Organizarea sistemului de transport aerian. Fostul TAROM s-a reorganizat in societate nationala de transporturi aeriene; aeroporturile de interes national s-au transformat in societati nationale; LAR - s-a privatizat. Totusi la nivelul prestatiei sectorul privat este inca nesemnificativ in Romania anilor 2000.

SISTEMUL DE TRANSPORT PRIN CONDUCTE

Importanta transportului prin conducte a inceput sa se manifeste pregnant in economie dupa al doilea razboi mondial. Caracteristica pentru acest sistem este lipsa vehiculului, instalatiile fixe fiind cele care contribuie la procesul de transport , intr-un singur sens. Transporta cu precadere produse petroliere.

Instalatiile fixe. Sunt constituite din urmatoarele:

a)   Terminalele, plasate de regula la cele doua capete ale conductei: in zona de extractie a petrolului brut si la rafinaria de prelucrare. In dotarea terminalelor intra rezervoare de stocare si sisteme de pompare.

b)  Conductele, sunt executate din tevi de otel asamblate prin sudura si amplasate subteran sau suprateran. Se clasifica in: conducte de colectare (Ex: de la sonda la un centru de colectare), conducte magistrale (Ex: de la centrul de colectare la rafinarie);

c)   Pompele, realizeaza presiunea necesara deplasarii coloanei de fluid. Se amplaseaza pe traseul conductei la distante de 10.20 km;

d)  Sistemul de control, consta in monitorizarea pe calculator a presiunii si debitului la statiile de pompare. Orice schimbare brusca a acestor parametri indica o avarie pe traseu.

In Romania reteaua de conducte de gaz metan este cea mai dezvolta depasind 10.000 km, impartita in noua sisteme (I.V de inalta presiune - 40 bar; VI - IX de joasa presiune 2,4 bar).

Organizarea transportului prin conducte. Transportul titeiului brut si al produselor petroliere este efectuat de o singura firma CONPET SA cu sediul in Ploiesti. Incepand din anul 2000 transportul si stocarea gazelor naturale sunt asigurate de cinci societati: Societatea Nationala de Transport Gaze Naturale ROMGAZ S.A. Medias, S.C. de Exploatare, Productie si Inmagazinare Subterana a Gazelor Naturale DISTRIGAZ Nord S.A., Tg. Mures, S.C. DISTRIGAZ Sud S.A., Bucuresti si Societatea Nationala de Depozitare Subterana a Gazelor Naturale DEPOGAZ S.A. Ploiesti.

SISTEME COMBINATE DE TRANSPORT

De foarte multe ori este imposibil ca folosind un singur sistem de transport, marfurile (sau pasagerii) sa parcurga intregul drum, fiind necesar sa se recurga la mijloace de transport complementare. In aceasta situatie s-a folosit un sistem combinat de transport (multimodal). In cazul transportului de marfa in acest sistem, va fi necesara mutarea succesiva a acesteia dintr-un mijloc de transport in altul. Pentru evitarea acestor manevre, a aparut ideea transportarii marfurilor in cutii metalice de dimensiuni standardizate, numite containere.

Containerizarea marfurilor. Ideea de containerizare a marfurilor, propusa de companiile americane Sea - Land si Matson, este o dezvoltare a unei idei mai vechi, aceea de paletizare, procedeu de grupare a marfurilor pe o platforma (sau intr-o cutie) de dimensiuni standardizate, des utilizata in transportul auto.

Containerizarea permite transportul marfurilor "din poarta in poarta" (door - to - door), fara manipulari suplimentare.

Fig.3.5.Dimensiunile transcontainerelor.

Containerul (transcontainerul) este o cutie metalica rezistenta, inchisa sau deschisa (v. fig. 3.4), avand urmatoarele dimensiuni de gabarit: L=20(40ft)=6095(12190)mm, l=8 ft=2435 mm, H=8(8,5) ft= 2435(2591) mm, 1 ft = 304,8 mm. Dimensiunile au fost standardizate de ISO (International Standards Organization).

Containerele se clasifica in functie de destinatie: pentru marfuri generale, lichide, marfuri in vrac, containere cu izolatie termica, platforme pentru asezarea marfurilor (simple sau cu pereti frontali si bare laterale).

Masa totala a containerelor variaza in functie de tip, de la 17250 la 21900 kg pentru constructia scurta si de la 24130 la 40800 kg pentru constructia lunga.

Clasificarea sistemelor combinate de transport . Atunci cand intr-un sistem combinat (multimodal), care foloseste doua sau mai multe moduri de transport, nu se actioneaza direct asupra marfurilor  la schimbarea modului de transport, avem de a face cu un sistem intermodal de transport.

Clasificarea acestora se face dupa modurile de transport folosite, in:

a)   PIGGYBACK TRANSPORT - transport combinat cale ferata - sosea in doua variante: deplasarea autotrenurilor (sau numai a remorcilor) pe platforme de cale ferata (sistem RO - LA) sau deplasarea containerelor pe vagoane platforma;

b)   FISHBACK TRANSPORT - transport combinat apa - sosea, in mai multe variante: nave port container, nave RO - RO (v. fig. 3.3.), nave combinate (port container si RO - RO), nave semi - port container (conventionale cu posibilitati de transport containere), nave LO - LO (imbarcarea vehiculelor se face cu macarale de chei sau nava).

c)   BIRDYBACK TRANSPORT - transport combinat aer sosea, folosind containere speciale mai scurte de 20 ft, ingustate si cu colturi rotunjite, executate din aluminiu.

d)   TRANSPORT COMBINAT MARITIM - FLUVIAL prin ridicarea la bordul navelor maritime a navelor fluviale incarcate, in mai multe variante: BACAT (catamaran care trage slepurile pe puntea superioara pe un plan inclinat), LASH (nava echipata cu macara la pupa), SEABEE ("albina marii" - nava obisnuita cu incarcare pe baza de vinciuri).

Organizarea transportului combinat in Romania. In anul 1971 s-a organizat transportul de containere in doua variante:

v   cale ferata - auto: s-au dotat noduri de cale ferata cu mijloace de manipulare - stocare (Ex: Brasov);

v   transport naval - auto.

In momentul de fata, societatea nationala ROCOMBI este membru al Uniunii Internationale a Societatilor de Transport combinat Cale Ferata Sosea. Societatea are ca actionari: CFR - marfa, CEMAT (Italia) si NOVATRANS (Franta).