Costurile de transport

COSTURILE DE TRANSPORT

DEFINITII SI CLASIFICARI

Costurile de transport se clasifica in: costuri contabile, costuri economice si costuri sociale.

Costurile contabile. Includ toate cheltuielile care se fac in legatura cu prestarea serviciilor: cu personalul, cu amortismentele, combustibilii, operatiile de intretinere, reparatiile etc.

Costurile economice. Sunt asociate cu teoria costului alternativ sau a costului de oportunitate. Costul unei actiuni este echivalent cu valoarea unor oportunitati la care s-a renuntat pentru efectuarea actiunii.

Uneori costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul ca masura costurilor unei actiuni nu se exprima in bani, ci in bunuri si servicii care nu s-au obtinut din cauza actiunii efectuate. De ex: costul de oportunitate al utilizarii unei nave care transporta minereu din Ucraina la Galati este egal cu valoarea calatoriilor pe care nava nu le-a facut fiind ocupata cu deplasarea mai sus amintita.

In aceeasi ordine de idei se poate conchide ca o resursa care nu are o alternativa de folosire, va avea un cost economic zero. Dam pentru exemplificare cazul lucrarilor de terasament la executarea unui drum, lucrarile de nivelare, compactare sau saparea santurilor laterale, nu au valoare din punct de vedere al folosirii alternative a terenului, deci reprezinta un cost nerecuperabil.

Daca activele din transporturi prezinta costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de achizitie, activele respective sunt considerate subevaluate. In cazul activelor care pot fi vandute la preturi egale sau mai mari decat valoarea lor initiala ele se considera supraevaluate.

Costurile sociale (externe). Apar cand altcineva decat transportatorul sau beneficiarul este afectat intr-un fel de prestarea serviciului de transport. Costul social este constituit din resursele suplimentare pe care o terta persoana trebuie sa le cheltuiasca pentru a-si mentine standardul initial de viata.

Aprecierea unui cost ca fiind extern sau - dimpotriva - intern depinde de perspectiva din care  este privit. De exemplu aglomeratia pe o artera rutiera reprezinta un cost intern al transportului auto; daca la 838g67i traficul existent se adauga traficul de pe o artera laterala, care produce o crestere a aglomeratiei, aceasta reprezinta costuri externe pentru participantii la traficul de pe calea rutiera prioritara.

Costurile sociale - de obicei cu efecte negative - pot avea si efecte pozitive. De exemplu prezenta unei autostrazi, pe langa efectele negative exercitate asupra mediului inconjurator poate avea si un efect pozitiv; prin faptul ca este o zona fara vegetatie ea reprezinta o bariera in calea extinderii incediilor.

Transporturile, in special cele rutiere, polueaza mediul pe trei nivele, cum se vede din fig. 8.1. In momentul de fata exista o intelegere colectiva a necesitatii de a contracara efectele externe ale activitatilor umane si in special ale transporturilor asupra mediului natural. Din pacate acest lucru necesita cheltuieli, care reduc beneficiile transportatorilor (v. fig. 8.2). Economistii recomanda optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce inseamna stabilirea unui compromis intre beneficii si cheltuielile facute contra poluarii (pct. M din fig. 8.2).

STRUCTURI DE PRETURI

Definitii si clasificari. In afara clasificarii de la paragraful anterior, costurile pot fi clasificate si dupa variatia lor in timp, adica pe termen scurt sau pe termen lung. Prin termen scurt se intelege perioada de timp in care capacitatea firmei de a produce (a oferi servicii) ramane neschimbata. Costurile fixe se pot raporta numai la un termen scurt, deoarece pe termen lung toate costurile sunt variabile.

Fiecare mod de transport are o viziune diferita despre termenele scurte si lungi, deoarece atat activele fixe cat si cele mobile trebuie reinnoite periodic. In fig. 8.3. se prezinta situatia din transporturile feroviare. Odata cu activele fixe si cele mobile au fost achizitionate; singurele economii pe care le poate face CF pe termen scurt se refera la cheltuielile variabile: plata salariatilor (in acord) a combustibililor, operatiilor de intretinere etc. Daca aceste costuri sunt acoperite din venituri nu se pune problema incetarii activitatii, datorita duratei lungi de viata a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea si semnalizarea).

Este evident ca decizia de incetare a activitatii va trebui luata la 15, 25 sau 45 de ani. Termenul scurt la CF reprezinta 15 ani, iar termenul lung 45 de ani.

In cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestatiei se modifica in functie de gradul de utilizare a capacitatii disponibile; astfel costul este minim cand se foloseste intreaga capacitate a mijlocului de transport.

Un alt tip de cost este asa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a costului total, rezultand din modificarea prestatiei cu o unitate.

O clasificare importanta a costurilor este urmatoarea: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, costurile proprietatii asupra vehiculelor si costurile de functionare a vehiculelor.

Costurile proprietatii instalatiilor fixe. In aceasta categorie intra caile de deplasare, terminale, instalatii de intretinere. De multe ori proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii. Constructia infrastructurilor este costisitoare si odata construite multe din costurile lor devin nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai iau in considerare.

Desi, aparent, odata construite, instalatiile fixe nu ar trebui sa consume resurse, mentinerea lor in functiune necesita cheltuieli; aceste cheltuieli trebuie tratate precum costurile de functionare.

Costurile proprietatii vehiculelor. Sunt partial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piata de alta. Costul de inchiriere a unui vehicul este echivalent cu rata dobanzii aplicata la valoarea de piata a acestuia, stabilita pe piata vehiculelor uzate.

Cand vehiculele au o viata previzibila (in ani sau km) costul de oportunitate a proprietatii se poate aproxima prin scaderea din costul initial a costurilor corespunzatoare uzurii.

Costurile exploatarii vehiculelor. Sunt legate de timpul echipajului ce asigura deplasarea si de combustibilul consumat (costuri variabile dar si de oportunitate). Costul de exploatare este sensibil la modul de utilizare a vehiculului, dupa cum urmeaza:

ð   consumul de combustibil se modifica in functie de viteza; exista o viteza la care consumul este minim (viteza economica);

ð   cheltuielile cu retributia scad cu cresterea vitezei.

Costul exploatarii include si: costurile legate de intretinerea cailor de circulatie, costurile de intretinere si reparatii, costurile cu personalul avand functii de conducere. Aceste costuri cresc cu volumul prestatiei si sunt tratate drept costuri de exploatare desi sunt facute de alte persoane care nu lucreaza direct pe vehicul.

In fig. 8.5 se prezinta in forma sintetica corelatia intre costurile economice reprezentative pentru activitatea de transport. Este evident ca exista un volum al prestatiei V_i pentru care costul unitar total mediu este minim.

SURSE DE ECONOMII LA COSTURILE DIN TRANSPORTURI

Cele mai importante surse de economii sunt:

Economiile de marime, care imbraca mai multe forme:

a)   Cresterea marimii incarcarilor deplasate, ceea ce permite transportatorilor sa foloseasca coeficienti de utilizare a sarcinii utile maximi. In acest context, transportatorii trebuie sa foloseasca vehicule cu capacitati adecvate marimii incarcaturilor;

b)  Folosirea vehiculelor de mare capacitate, stiind ca valoarea costurilor unitare variaza invers proportional cu capacitatea;

c)   Asigurarea unei infrastructuri corespunzatoare cerintelor de trafic, putandu-se folosi viteze de circulatie economice. In caz contrar se poate ajunge la aglomerari ce reduc vitezele de circulatie;

d)  Folosirea unor parcuri mari de vehicule, care permit realizarea de economii la intretinere si alte cheltuieli fixe.

Economiile de intindere, care apar prin diversificarea serviciilor oferite clientilor.

Economiile de densitate (de retea). Pentru intelegerea fenomenului se ia ca exemplu transportul aerian. O retea este formata din cateva centre (aeroporturi) aflate la mare distanta unele de altele, in zone populate, care genereaza o mare cerere de transport, acoperita de aeronave mari care circula pline si cu costuri reduse intre centre. Fiecare centru organizeaza zboruri radiale pe distante scurte cu avioane de capacitate mai mica, corespunzatoare cererii (v. fig. 8.6)

Economiile rezulta din:

v     folosirea de vehicule mari la distante mari;

v     folosirea de vehicule mici la distante mici;

v     in ambele cazuri coeficientii de umplere sunt maximi.

ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT

Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, asupra vehiculelor si cele de functionare a acestora.

Costurile transporturilor feroviare

a)     Costurile infrastructuriilor

In Romania, reteaua feroviara a apartinut intotdeauna statului si in prezent este concesionata Companiei Nationale a Cailor Ferate. Conform practicii economice, costul real al infrastructurii ar trebui sa fie dat de valoarea anuala totala pe care un potential utilizator ar fi dispus sa o plateasca in situatia cand calea ar fi abandonata, amplificata cu rata dobanzii pe economie. Cum este greu de crezut ca acest scenariu s-ar putea intampla se concluzioneaza ca majoritatea acestor costuri sunt nerecuperabile.

Raman de acoperit costurile legate de mentinerea in functiune a infrastructurii; materiale, utilaje, munca umana, combustibil etc. Ele se recupereaza din taxele pe care le achita utilizatorii (exprimate in lei / tren · km);

b)     Costurile materialului rulant

Costurile anuale constau din: valoarea anuala a uzurii (amortismentul), costurile de intretinere si reparatiile, costurile cu modernizarea vagoanelor de calatori si asigurarile (daca se platesc);

c)      Costurile de exploatare sunt formate din:

F                costurile combustibilului (motorina sau EE) care sunt relativ reduse datorita frecarii mici dintre roata si sina;

F                costurile cu personalul, foarte mici, dar numai la prima vedere; in realitate aici se adauga si cheltuielile indirecte mari, datorita supradimensionarii traditionale la CF, sustinuta si de presiunea sindicala.

Costurile transporturilor rutiere

a)   Costurile infrastructurii. Reteaua de drumuri este foarte extinsa, legand intre ele toate localitatile. Majoritatea drumurilor sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind redusa. In Romania, proprietatea statului asupra drumurilor nationale se exercita de Administratia Nationala a Drumurilor. Drumurile orasenesti, judetene, si comunale, sunt in administratia Consiliilor Judetene sau locale. Cheltuielile cu constructia (de capital) si intretinerea drumurilor se fac din bugetele autoritatilor cale le administreaza.

Ca si in cazul CF majoritatea cheltuielilor facute cu drumurile sunt irecuperabile (costuri de oportunitate reduse).

Structura transporturilor auto (marimea vehiculelor si densitatea lor) influenteaza marimea cheltuielilor facute cu drumurile. Camioanele grele aduc cele mai mari pagube drumurilor. Statisticile din SUA arata ca 40.90% din costurile de reparatii se datoreaza autocamioanelor grele. De aceea s-a legiferat limitarea sarcinilor pe axe; putine sosele admit sarcini pe osie mai mari de 10t.

Beneficiarii drumurilor contribuie la cheltuielile de intretinere si modernizare printr-o taxa inclusa in pretul carburantului.

b)     Costurile vehiculelor, sunt formate din:

b1) costurile de achizitie, conform valorii de piata in momentul achizitionarii; pentru plata in rate se adauga dobanda din economie;

b2) taxele cu inregistrarea;

b3) taxele pentru procurarea licentei de transport;

b4) costurile cu asigurarea (de raspundere civila auto, CASCO);

b5) uzura anuala (amortizarea): datorata varstei cronologice si parcursului inregistrat (cheltuiala variabila); in ambele cazuri valoarea autovehiculului scade in timp;

b6) sumele platite bancilor pentru imprumutul la cumparare;

b7) costurile de intretinere daca se fac dupa un anumit numar de km, costurile sunt variabile si sunt trecute la costurile de exploatare.

Cu exceptiile aratate costurile vehiculelor sunt fixe.

c)      Costurile de exploatare, sunt formate din:

c1) costurile carburantilor si materialelor de intretinere (uleiuri, antigel, lichid de frana etc.); sunt usor de contabilizat;

c2) costurile cu retributia personalului de intretinere;

c3) costurile cu retributia conducatorului.

Observatie: Cele mai mari probleme le ridica transportul de marfuri datorita varietatii autocamioanelor si serviciilor oferite. Costul pe t·km pentru o deplasare interurbana cu un autocamion greu, este mai mic decat costul realizat in transportul local cu un camion mic. Aici se adauga si cheltuielile legate de intretinerea terminalelor.

Costurile transporturilor navale

a)     Costurile infrastructurilor au doua componente:

a1) Senalele navigabile, presupun operatii permanente de intretinere (adancire) si mentinere in functiune a semnalizarii (geamanduri, faruri, lumini) si sistemelor de ecluzare.

In Romania senalele se refera la cursul inferior al Dunarii si al Oltului, canalul Dunare - Marea Neagra si la anumite zone de coasta (bara Sulina, intrarea in portul Constanta, Mangalia, Midia - Navodari).

Exista si costuri externe aferente utilizarii senalelor navigabile: eroziunea malurilor, spargerea sloiurilor de gheata, poluarea apelor, deranjarea vietuitoarelor etc.

Marea majoritate a acestor cheltuieli sunt suportate de bugetul national. O parte a lor se recupereaza prin taxele de ecluzare.

a2) Porturile sunt proprietate de stat care trebuie sa le asigure functionalitatea. Costurile necesare sunt recuperate (partial) din taxele portuare platite de utilizatori, taxele de inchiriere a spatiilor portuare, de operare si manipulare a marfurilor, de reparatii curente etc.

b)     Costurile navelor

In cazul navelor economiile de marime au un caracter foarte bine conturat nu numai din punct de vedere al costurilor de achizitie, in sensul ca pretul unei nave tinde sa fie proportional cu suprafata ocupata si nu cu deplasamentul ei.

O limitare foarte importanta in alegerea marimii navei o reprezinta pescajul, legat de adancimea senalelor navigabile din porturile frecventate de nava.

Exista si un efect de compensare a economiilor de marime, datorita timpului mare de andocare a navelor mari, a reducerii vitezei de deplasare si a numarului de curse.

La costul initial de achizitie al navei de adauga alte costuri precum: intretinerea, asigurarea, costuri legate de rambursarea imprumutului efectuat la cumparare, amortizarea (durata de viata a unei nave este de 20 de ani, insa de obicei mai mult in functie de nivelul operatiilor de intretinere)

Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influentate de conjuctura economica.

c)     Costurile de exploatare

Ca orice mijloc de transport, costurile sunt formate din cheltuielile cu combustibilul si materialele de intretinere, plus cele cu personalul navigant. Aceste costuri variabile sunt supuse economiei de marime, din doua motive: cresterile rezistentei la inaintare si ale echipajului nu sunt proportionale cu cresterea tonajului ci mai lente. Exista si costuri de exploatare care cresc proportional cu marimea navei, precum cele legate de activitatea portuara. Dezvoltarea containerizarii marfurilor a venit pentru a inlatura acest neajuns.

Costurile transporturilor aeriene

a)     Costurile infrastructurilor

a1) Culoarele aeriene. Siguranta zborurilor se poate asigura numai in conditiile respectarii culoarelor aeriene, monitorizate permanent de statiile de urmarire de la sol, ale Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian. Costurile acestor statii sunt legate in special de salariile angajatilor. Cum un controlor de zbor are capacitatea de lucru limitata se poate conchide ca aceste costuri sunt variabile;

a2) Aeroporturile sunt proprietate publica. Ele isi stabilesc preturile pentru serviciile oferite clientilor astfel incat sa-si acopere cheltuielile. In SUA structura costurilor pentru un mare aeroport este urmatoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare si caile de rulare 28%, cele legate de terminale si parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele si zonele invecinate. Se percep taxe pentru aterizare, deschiderea de ghisee, restaurante, magazine, diferite servicii, accesul la porti, hangare, alimentarea avioanelor cu combustibil etc.

Economiile de marime se inregistreaza  in legatura cu numarul pistelor.

b)  Costurile aeronavelor  sunt influentate de piata mondiala a aparatelor de zbor, crescand odata cu cererea de transport. Costul de proprietate este format din costul de oportunitate al fondurilor incorporate, valoarea uzurii, intretinerea, asigurarea, aceste costuri fiind fixe;

c)   Costurile de exploatare. Tehnologia de exploatare si structura de cost sunt asemanatoare cu cele ale transportului auto de incarcaturi incomplete. Costurile cuprind in principal cheltuielile cu salariile echipajului si cu combustibilul. Aici se adauga o parte din costurile cu personalul ajutator, costurile de intretinere, costurile serviciilor pentru pasageri etc.

Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decat cele de linie, datorita coeficientului de incarcare ce tinde spre 100%.

Costurile transporturilor prin conducte

a)   Costurile infrastructurii sunt constituite in principiu din costurile de constructie, formate din: costurile materialelor (conducte, electrozi, materiale izolate etc.), costurile utilajelor (statiile de pompare si rezervoarele de stocare) si cheltuielile cu constructorul (manopera). Costul terenului este redus, deoarece cea mai mare parte a conductelor este subterana.

Costul conductei este influentat de diametrul si tipul de teren in care este pozata. Costurile enumerate sunt fixe si in general slab recuperabile.

b)   Costurile de exploatare sunt variabile si foarte reduse (cele mai mici din toate modurile de transport). Ele sunt constituite din retributiile personalului de intretinere si din energie consumata pentru functionarea pompelor.